2022年是地产大变局的一年，大型民营房企没落的同时，一批低调的“大佬”逆势崛起，其中就包括地铁公司。

据上海易居房地产研究院统计，去年各地地铁公司共计拿地72宗，较2021年同比增加了60%！

(资料图片)

众所周知，地铁公司是TOD开发的主力军。去年地铁公司所拿地块绝大部分也都属于TOD项目类型。这也意味着，随着地铁公司拿地规模的大幅上升，TOD开发也将迎来新一轮扩容。

当然，各地TOD开发经验不同，项目运营能力也有差异。目前，一些较为成熟的TOD项目，已经迭代4.0乃至5.0模式。进化后的TOD模式，有哪些特征？对于想参与TOD建设的房企来说，又有哪些要求或影响？

地铁公司成拿地大户

TOD建设将迎来提速

去年，多家地铁公司晋升为当地的拿地大户。

比如，上海易居房地产研究院的统计显示，深圳地铁2022年拿地面积占到全市土地成交面积的38.8%，沈阳地铁和厦门地铁拿地面积也达到当地土地成交面积的20%以上。另外，昆明、广州、苏州、南宁等地的地铁公司成交的土地面积也占到当地出让地块的7%以上。

很多人可能会说，地铁公司加大拿地，是为了帮土拍市场托底。明源君认为，地铁公司积极拿地，其实也是一种主动选择：

1、TOD已成为地铁公司重要的利润来源，拿地也是基于自身发展考虑。

对地铁公司来说，副业比主业赚钱，已是不争的事实。轨道交通具有公益性，无论是建设和运营阶段利润都极低，甚至还可能亏本。多年来，TOD综合开发已成为不少地铁公司最重要的利润来源。

以深铁集团（即深圳地铁）为例，2022年深铁集团的利润主要来源于TOD。2022年半年报显示，报告期内，TOD的利润占比达217.54%。而2022年全年地铁上盖物业公共住房建设在深铁集团的主营业务中占比更是超过50%，在建及交付公共住房达到4.5万套。

正是得益于强大的TOD综合开发能力，深铁集团的盈利能力常年领跑同行。

2、政策支持TOD发展，地铁公司是TOD建设最合适的牵头者。

土地资源紧缺，交通拥堵，职住失衡等现象，在各地尤其一二线城市日益突出。而TOD通过对轨道交通地上地下空间的综合开发利用，可以从一定程度上缓解这些问题。

近年来，政策不断为TOD打call，去年国家发展改革委印发的《“十四五”新型城镇化实施方案》就明确提出支持TOD模式，打造站城融合综合体。响应政策号召，各地纷纷发力TOD综合开发。

目前，政策对TOD建设的规划，有两个明显趋势：

①要求加强轨道交通与周边用地的融合，助力保障性租赁住房建设。

例如，天津“十四五”期间规划新增保障性租赁住房5万套（间）。考虑到保障房人群对公共交通依赖程度较高，天津要求，加强轨道交通站点周边有效服务半径内进行保障性租赁住房规划设计。

②强调TOD建设运营与城市功能深度融合，促进都市圈发展。

以长三角地区为例，上海、江苏、浙江三地联合印发的《上海大都市圈空间协同规划》就提出，以“新建城际线路站点必须进入城市中心地区”为原则，完善都市圈轨道网络布局；充分利用既有普铁线位优势，强化站城融合。广州、东莞等地也提出了依托都市全轨道交通站点，促进都市圈融合发展。

地铁公司作为轨道交通建设运营的主体，自然也是TOD项目最适宜的牵头者。不过，术业有专攻，地铁公司进行TOD开发运营，也会整合社会力量，与专业的房地产开发商分工合作，共同完成项目开发运营。

TOD项目虽然利润高，但业态复杂、资金量大、开发周期长、技术难度高，地铁公司选择合作伙伴时也非常谨慎。从目前来看，地铁公司的合作对象仍以地产国央企为主。

例如，广州地铁入股越秀地产，由广州地铁拿地，越秀地产配合开发；深圳地铁则是万科的最大股东，此外，深铁集团也与华润置地在TOD项目上有较深入的合作。

房企也在积极谋求与各地地铁公司合作，介入TOD开发。例如万科与成都轨道集团联合成立成都轨道万科物业有限公司，共同进行TOD相关项目开发。当然，TOD的高门槛，决定了很多地产民企无法企及，目前仅少数头部民企有参与TOD开发的经验，比如龙湖集团就在北京、武汉等地都已有落地的TOD项目。

TOD模式持续迭代

营造“微型城市”是大势所趋

TOD（Transit Oriented Development）是指“以公共交通为导向的发展模式”，也即围绕公共交通站点进行住宅、商业等的综合开发运营。

截至目前，各地、各企业在TOD开发上积累的经验各不相同，有些TOD项目已经进化到4.0乃至5.0模式。

比如越秀地产是广州市TOD建设的主力军，其所提出的TOD5.0模式中，就重点强调产业导入增值，建立产城融合生态圈。

越秀TOD5.0 价值链，来源：越秀TOD

尽管目前不同地铁公司及房企对4.0模式、5.0模式的定义有所区别，明源君综合多种观点认为，TOD模式的迭代方向基本是一致的，就是更强调人文关照、产业导入、站点与城市生活的融合，完善的TOD项目是按照打造“微型城市”的思路来进行规划、运营的。

1、强调“以人为本”，为特定人群提供适宜业态和消费场景。

轨道交通具有非常强的人气聚集效应，规划设计得当，能够服务于人们的出行、生活、工作、消费等。现阶段的TOD规划，更强调针对人群特征，因地制宜的定制业态空间和消费场景，最大程度的吸引人群、服务人群。

TOD项目业态及功能也越来越多元化，除了住宅、商业、酒店、写字楼外常见业态外，还可能引入图书馆、艺术中心等，不同业态和功能之间共生、互利，不仅能彼此增加人流量，还能提高客群的粘性，实现商业价值的同时，也更有效的融合交通与城市生活。

2、通过TOD综合开发，为城市片区、乃至都市圈的融合发展赋能。

成功的TOD项目，不仅缓解了片区内乃至城市间的交通压力，而且能有效的拉动整个区域的经济文化融合发展。

比如纽约曼哈顿高线公园TOD，有36条地铁线经过，拉动了周边超30个项目兴建，带动纽约湾区成为整个美国的经济文化中心、世界金融中心；东京六本木新城TOD，已经成为著名购物中心和旅游圣地，20公里范围内形成了超过800万人的核心城区，日均客流300万人次，为东京湾区强劲GDP奠定基础。

都市圈发展是大势所趋。基于都市圈而进行的轨道交通规划，通常会在城市交界处或者新区设置车站，并规划相应的产业、人流导向等。因而，TOD项目在规划之初，一定要与城市发展战略深度“绑定”，而不仅仅是作为一个房地产项目去考虑。

在这一方面，香港地铁做TOD的经验就很有参考价值。香港政府在进行城市规划时，会把地铁结合到城市各板块发展的考虑当中，港铁也积极参与政策研究。

也就是说，从一开始港铁的TOD项目就是城市规划的一部分，能够很好的融入到城市功能当中。

3、做TOD需要长线思维，具备资产运营管理能力。

TOD项目不能作为一个普通的房地产项目来考虑，尤其不能用做住宅开发的思维来考虑。因为，TOD项目不仅强调建设，更强调资产运营。

项目建成之后，需要通过物业的运营管理，产生长远的经济效益。做TOD项目不能强求每个环节或者每个业态都赚钱，举例来说，自持的产业园区、写字楼等前期投入大，回报周期长，但通过运营却能持续产生效益，后期还可以考虑通过REITs退出。

以深铁集团为例，截至去年底，深铁手头经营性物业面积达161万平方米，3栋商办楼宇入市销售，成熟项目年均出租率92%。

这一点，对于想参与TOD的房企来说，也是一种考验。房企想从TOD项目中分一杯羹，首先必须具有出色的物业运营能力。

比如华润置地为例，TOD是华润置地近年来重点发力的业务之一。去年华润置地与深圳地铁达成协议，在城市TOD产品、商业运营等领域全方面合作；还与长沙市政府达成合作，在城市更新、城市建设等方面进一步加深合作。

而华润置地之所以能得到多地政府的支持，一个很重要的原因就是其具备成熟的资产运营能力。尤其是旗下的“万象系"购物中心，在国内同类产品的佼佼者。

据公开信息，截至2022年底华润置地累计投资物业实现租金收入约183.9亿元，按年增长0.3%，是国内商业收入最高的开发商之一。其中，购物中心贡献最大，在经营性不动产营业额中占比达到81.45%。

除了华润置地外，越秀地产、万科集团、龙湖集团等房企也都在积极投入TOD的开发运营。随着政策支持力度加大、地铁公司拿地规模上升，TOD项目总量扩容是大势所趋，这也意味着，片区综合开发、长线运营的地产模式也将进一步被推广、普及。

TOD规模大、拿地成本低，开发运营得当利润比一般商住项目要丰厚得多，对于有能力参与的房企来说无疑是新的机遇，而牌桌外的房企则可能面临又一种形式的边缘化。强者恒强的时代，TOD扩容或将进一步加剧行业分化……

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关键词： 轨道交通