保险公司拒赔系列（一）飞机不适航

通用航空飞机适航法律风险防范

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林仲，央企航司执业律师，航空工程师，近20年民航从业经历。持有CAAC-META执照及各类常见机型执照，中国法学会航空法研究会会员，广东省法学会企业合规研究会常务理事，仲裁员，调解员，行政执法督察员。通航在线『法律护航』栏目主理人。微信：13829677678

(资料图片)

在航空业内，为飞机购买保险是每个运营人首先要考虑的事情。通常我们会购买机身一切险、第三者责任险及机组及乘客责任险等保险。每当我们买完机身一切险后，总是认为所有损失理所当然地都会由保险公司来买单，但事实并没有那么容易。想要拿到赔偿，这个中的麻烦和郁闷只有那些经历过出险的公司才能体会。笔者从大量关于通航公司保险理赔纠纷案件中梳理出保险公司比较常见的“拒赔”理由，分三期把这些情况及如何应对给通航公司做个大概的介绍，以便于同行们以后出险或涉诉过程中引起注意。

最常见的拒赔理由一：飞机不适航

目前国内几个大型的保险公司对于通用航空机身一切险所使用的保险条款基本都是一样的，其实就是从伦敦航空保险市场直接翻译过来。各位投保人可以翻看自己的保单条款，在第四条“适用于整个保单的前提条件”项下一定会有一条“每次飞行开始时，被保险飞机在各方面都处于适航状态。”的条款，该条款被保险公司作为整份保险合同的前提条件，意思是我只保“适航”的飞机。反言之，不“适航”就不赔。

案例：不久前，某航一架轻型运动固定翼飞机（适航审定为目视飞行规则）在飞行过程中发生空停，飞机坠地损毁。事故发生后，某管理局出具事故调查报告载明：“飞机起飞当天处于适航状态，且......供油系统故障是导致此次发动机空中停车的直接原因......译码记录显示，出事飞机在当天的第5次地面上客中，出现过电瓶低电压警告......。”保险公司认为局方调查报告中认可的飞机适航仅为当天航前飞机状态适航，但第5次地面上客过程中飞机出现过故障警告，因此认为飞机在事故发生时是不适航的，拒赔。

经反复交涉无果，通航公司向某仲裁委提出仲裁申请，但由于没有证明对该故障保留符合飞行手册对目视飞行规则（VFR）飞行的最低设备要求，电瓶电压低不会直接导致发动机空停等关键问题，仲裁庭裁决通航公司败诉，且一裁终局，不可再向法院起诉。通航公司自行承担飞机损毁、对地侵权、运输费、施救费等共计200多万的损失。

一、那么问题就来了，什么是适航。

你问保险公司，他说的适航是飞机好的，不影响安全。

你随便问一个民航人，他大概会告诉你，适航就是飞机可以飞，符合标准。

你问法官或仲裁员，他会说你要对你所主张的内容进行证明。

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在民航局的法规体系中，适航分为航空器及零部件适航合格审定、持续性适航、运行合格审定等等。适航本身就是一个极大的概念，大概类似于食品安全、产品合格、操作规范、企业合规。同时也是一个专业体系，对应着21.25.27.29.91.121.135.136部等一系列具体的标准。但其实这个问题在调查报告中基本都说清楚了，怕就怕没有调查报告或者保险公司抓住某个故障当成拒赔理由。通航公司一旦被拒赔后，想要赔偿就得起诉，起诉就有证明责任，要把这个问题说清楚，工作量还是很大的。笔者理解在保险合同中提到的适航，应为持续性适航，即飞机在符合《外形缺损清单》、《最低设备清单》作出保留以外，保持所安装的仪表和设备正常工作。

二、怎么证明飞机适航？

形式上：从资格资质出发。提供飞机适航证、维修许可证、维修方案、ACD检记录、航前航后短停记录等等法律法规要求的关于飞机、人员、维修、放行、试车、试飞方面相应证明或者记录，涉及到的内容非常多，在此不一一列举。有需要可以咨询本单位机务技术部门，一般都能搞清楚。

实质上：从技术角度出发。按该型号适航标准及飞行手册等操作性指引证明某个故障的存在属于允许保留的范围，并不会直接导致事故发生。可通过咨询厂家获取相关系统安全裕度情况，可通过维修单位出具维修方案重点说明故障导致系统限制情况，也可采取邀请技术权威就该问题作为专家证人出庭说明情况等手段来证明。

如果保险公司无证据证明飞机带故障起飞，通航公司用形式证明适航就足够了。如果保险公司有证据证明飞机起飞前就存在故障，那么通航公司就需要从技术角度证明。这里要具体问题具体分析，就像飞机排故一样，没有一定之规可循。

三、介绍一下由于飞机发生事故后的保险理赔流程

1.报局方、报保险公司或保险经纪公司。

2.保险公司派出公估公司出险查勘。

3.局方出具事故调查报告（不是所有的案件局方都会有来调查，但一旦局方调查后，保险公司一定会等待局方调查结果）

4.1如果保险答应赔偿

（1）由保险公司派出的公估公司确定损失范围

（2）经保险公司同意后飞机进场维修

（3）在修理完毕后，将所有的维修单据交给保险公司